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中国汽车工业的未来:肥大还是强大?

编辑:苏州万有驾校   时间:2013/05/15   字号:
摘要:中国汽车工业的未来:肥大还是强大?
这是六年前国内某大汽车集团排名进入全球500强时的媒体报道:“这是国内第一家汽车生产企业进入全球500强,是让人振奋的标志性事件,它表明中国的汽车制造业在规模和技术上已达到一定水平,也标志着其所代表的中国汽车工业的合资之路所取得的成绩。”随着近两年中国迅速成长成全球最大汽车市场,国内几大国企更是纷纷放言要进入全球前十大车企云云。
世纪20年代,有些青年不懂得当时国力衰弱,光在文章里夸耀中国地大物博;看得多了,鲁迅先生叹息说:“倘是狮子,夸说怎样肥大是不妨事的;如果是一口猪或一头羊,肥大倒不是好兆头。”
转眼时间跨越了近一个世纪,倘若鲁迅先生有知,对我们这些国有车企们的豪言壮语会有什么感想呢?
让我们看看在“市场换技术”口号下几大国有汽车集团在去年的成绩单:
以上世纪八十年代初年上海大众的建立为标志,“市场换技术”导向的合资策略推行了快三十年了。“市场”毫无疑问已经被换出去了,然而几大国有企业自主品牌的发展却还远远落后于市场平均水平: 2010年国内品牌在国产乘用车市场占到34%,一汽、上汽、广汽和东风自主品牌在各自集团销售中所占比重却分别仅为29%、10.5%、6.7%和4.4%。从销量来看,上汽,广汽和东风自主品牌的销量加在一起也才达到比亚迪2010年销量的59%。输掉了市场和销量,国有大集团在这三十年技术上是否换到了什么真金白银呢?目前几大集团的自主车型无一不是从外资手中淘来的淘汰技术,而令人担忧的是下一代车型的开发仍然要仰人鼻息。国内某大型国有车企高管曾对笔者无奈的谈及此现象,他一针见血的指出目前类似的国企自主品牌车型都是“骡子”,是一个杂交品种——而关键要害是,骡子们是没有繁殖能力的。如果几大国企的自主品牌是如此状况,我们又怎么能指望“合资企业的自主品牌”能改变这种现状呢?无非是为“市场换技术”的惨淡现实再找一块遮羞布而已。
在50对50这种貌似平等的合资政策下,我们的政策制定者和企业管理者都以为合资公司就是中国汽车工业的未来了,甚至连每年的中国汽车工业发展报告也由外资公司赞助完成。在这平等的皇帝新衣下,隐藏了什么呢?2010年国内生产的外资品牌轿车销量约745万辆,仅以国内企业需缴纳的技术使用费和品牌使用费,按最保守的估计也超过600亿人民币。另一方面,合资企业每年又投入巨大的市场推广费用在维护推广外方的品牌,中方当然要承担其中的一半。这还仅仅是在整车厂的层面。由于相关法规对零部件层面的合资没有约束,而2009年中国与欧盟汽车零部件关税贸易纠纷遭遇WTO诉讼败诉,零部件产业已然完全放开。相当多的合资公司中,外方已经完全掌握零部件的采购供应链,中方的角色越来越像是一家投资公司,根本谈不上什么掌握核心技术。有些外方公司甚至毫不讳言称在中国的合资公司为代工工厂,还有外方高管公开声称“中方对合资公司的贡献为零”。
大局已然如此,下一步会怎么样呢?过去几年,欧美已经开始对中国50/50的合资政策指指点点,不排除将来在WTO再次提起诉讼。如果50对50的底线被突破,我们这几家“共和国汽车工业的长子、次子们”还能剩下什么呢?还能再夸夸其谈进入世界十强吗? 有个例子可供参考,2006年中国对物流行业外资放开了50/50的合资政策后,UPS,Fedex等跨国巨头立刻解散合资公司,甩掉了中国合作伙伴——到今天有谁还能记得这些中国公司吗?没有品牌,没有技术,这样的合资策略主导下的中国本土国有汽车工业注定是一场完败。
汽车产业的强大与否,反映的是一个国家真正的工业实力。仅有“肥大”的汽车市场,是无法进入强国之列的。这点历史早有前车之鉴,发达国家中本土汽车工业的现状,也为我们提供了很好的参考。
在黄亚生先生的《中国模式有多独特》提到这样一个国家:该国政府储蓄率在六年之内增加了1倍;工资增长落后于GDP增长;该国基尼系数是0.45;该国100家最大企业75%的资产是国资;该国在政治上没有竞争;它对外资非常开放;工业化速度非常快,十年内农业就业减少了三分之一。大家一定会以为这说的是中国,可实际上它描述的是上世纪六十年代的巴西。对此叶楚华先生做了精辟的分析(参见叶楚华:中国,已经失去成为发达国家的机会)。巴西是一个曾经创造了经济奇迹,保持了多年快速经济增长的大国;然而充满杯具的是,他在就要成为发达国家的当口,一下子就瘫痪了,从此一蹶不振,直到今天仍然没有跨入发达国家的门槛。这种现象也被称为发展中国家的“中等收入陷阱”。
巴西的例子告诉我们,想要成为发达国家不是一件容易的事情。而其中巴西的汽车工业就是巴西国民经济的缩影——完全由外资垄断,巴西本土汽车工业完败。
叶楚华先生指出,放眼全球二战以后至今的六十年,世界上有哪些国家成
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